“自动驾驶热”背后的冷思考

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原标题:“自动驾驶仪热”背后的冷思考来源:中国青年报

自动驾驶事关行车安全,涉及到芯片、高清摄像头、传感器和云计算等一系列软硬件,还需要针对国内常见的使用场景进行调校和优化。图为蔚来正在进行实车道路测试。

威来汽车联合创始人兼总裁秦认为,更高水平的自动驾驶不能仅靠一家汽车公司来完成,从道路信号系统和通信系统到道路封闭,需要更加标准化和智能化。

面对一望无际的公路,一辆在匝道行驶的威来ES8根据高精度地图和路况智能调整车速,自动亮起变道并入主干道。这是威来不久前发布的领航导航辅助工具之一(以下简称“NOP”),也是目前私家车最常见的使用场景之一。

在2020年的汽车中国,除了令人眼花缭乱的新车,许多企业将重点放在自动驾驶推广计划或技术品牌的发布。在每个展台,自动驾驶、智能触摸屏等各种高智能技术层出不穷,使人车互动更加智能化、多样化。

比如威来发布的先导助力功能和能量补充计划,让位于车展的NIO House人气也高了起来。这不仅让人们认识到了车联网和智能驾驶的广阔前景,也表明了这种让汽车走在前列的新生力量自行发展自主驾驶的决心。

"自主研发自动驾驶,威来不得不勒紧腰带."威来联合创始人兼总裁秦直言不讳地表示,业界对于未来的汽车形态还没有达成共识,这可以用来解释这样一个现象:在数百家传统汽车企业和新型汽车力量中,只有威来和特斯拉自主研发并推出了试点辅助功能。

随着互联网技术和网络经济的发展,人们的生活方式和汽车使用场景也发生了根本性的变化。在本届北京车展上,汽车行业电气化、智能化、网络化等新的发展趋势越来越明显。毫无疑问,汽车正在进入智能时代,这不仅为中国汽车工业的发展提供了机遇,也带来了“自动驾驶热”背后的冷思考。

自主开发自动驾驶真的有必要吗?

“今天的投资就是明天的智慧。”在他看来,一个企业是自主开发自主驾驶还是采用上游供应商方案,主要取决于对“汽车的终极形态”的理解。

选择上游供应商提供全套自动驾驶解决方案,可以减轻R&D资金压力,更容易实现量产,但也意味着技术控制低,定制空间小。独立的R&D意味着较长的R&D周期和较大的商业风险,这当然使其能够牢牢把握后期的功能升级和产品迭代。

“可能很多公司并没有发自内心地认为,自动驾驶有朝一日会取代现有车型。”秦表示,如果许多传统汽车公司不能迅速摆脱过去的业务和负担,就无法将所有资源投入电气化和智能领域,这是威来的机会。

据了解,威来NOP是国内第一款将高精度地图应用于量产的辅助驾驶功能,也是全球唯一一款在指定路段下实现按导航路线自动辅助驾驶的功能。已经用NIO OS 2.7.0升级,从今年10月10日开始通过远程固件升级批量推给用户。除了NOP之外,此次升级还将同时引入近20项新的优化功能,如基于摄像头的驾驶员疲劳警告、远程座椅通风和5.1沉浸式环绕声。

“作为一家用户公司,我们在推广辅助驾驶功能时仍然非常谨慎。”作为威来的无人系统工程部负责人,张建勇最常被问到的一个问题是“威来与更为活跃甚至激进的特斯拉相比,有什么自己的特点和优势”。

张建勇透露,威来NOP的三大优势是“覆盖高速和城市快速路,全程智能控速,全场景人机交互”。其中,为了调整和优化国内常用的使用场景,威来在全国30多个城市进行了NOP实车路试,

据介绍,搭载NOP的威来车型可以根据规划的导航路线自动进出匝道和切换主干道,并根据道路限速、环境感知等信息自动调整车速、智能变道、自动超车本地列车。

“这一切都是为了让威来NOP在开车时更像一个真人,更像一个老司机。”以匝道为例,他说不同的匝道会提供更具体、更人性化的分类,“让车辆舒适、稳定地进入车道”。

值得注意的是,张建勇在采访中反复强调,NOP仍然是帮助用户安全驾驶的辅助功能。它仍然要求司机对车辆的驾驶安全负责。“它不是自动驾驶,也不是无人驾驶。”

他回忆说,在威来第一代产品的模型定义和产品开发初期,公司内部曾就“自行研究还是购买”进行过激烈的争论。最后,威来创始人李斌表示,人机交互和自动驾驶是智能电动汽车的关键技术,与用户体验密切相关。“我们必须自己做。即使冒险,也要勇于创新。”

当然,自主驾驶与行车安全有关,涉及到芯片、高清摄像头、传感器、云计算等一系列软硬件。"没有一家公司能独自完成所有这些硬件和软件."秦承认,自主驾驶的自主研发并不意味着“闭门造车”,也是建立在资源合作的基础上。

实现更高水平的自主驾驶需要多个“继电器”

"没有一个智能辅助驾驶系统能够达到100%并覆盖所有的使用场景."他解释说,威来NOP还旨在实际使用和迭代升级中不断改进。“未来NOP系统还会继续增长,用户对它的了解也会继续加深。"

据报道,自2018年10月底首次启动远程固件升级以来,威来已经进行了30多次远程固件升级(FOTA),最密集的时间几乎是每个月。这让用户在买车后时不时得到“系统升级,新功能”的惊喜。

纵观近几年上市的新车,不难发现车道偏离预警、ACC自适应巡航等驾驶员辅助系统已经成为各类中高档车的标配。但现阶段能提供这类产品的奢侈品牌大多是价格不菲的品牌。显然,这些功能还会继续完善,使用门槛会逐渐降低。

秦补充说,智能辅助驾驶和自动驾驶等新事物推出市场后,将需要一些时间来教育用户。在他看来,要实现更高水平的自主驾驶,需要改变的不仅仅是汽车。“从道路信号系统、通信系统,到道路封闭,都需要更加规范、更加智能化。这些工作没有一项是可以单独完成的。”

“我曾经告诉别人,第一辆实现全自动驾驶的车值得大家敬佩,也很难过。一辆汽车在路上实现了自动驾驶,就像一个高等生物走进了一个充满野生动物的原始丛林。”他强调,从汽车公司和供应商开发自行车智能和自动驾驶,到推广智能信号灯和道路协调,需要政府相关部门、汽车公司、通信公司和社会各界的合作。“这是‘接力赛’"

国家安全生产监督管理总局和交通运输部发布的研究报告显示,我国道路交通事故年死亡人数常年居高不下,其中大部分是由驾驶员分心造成的。有分析指出,要预防道路交通事故,减少交通事故伤害,道路安全教育不可或缺,应大力挖掘车辆主动安全技术的潜力。

在今年的中国汽车工业展览会上,秦为智能电动汽车领域的新兴汽车制造力量的蓬勃发展而兴奋不已。“在智能电动车这样的新市场,肯定是人人拾柴。”他解释说,从长远来看,威来的竞争优势在于客户满意度,打造这样的“护城河”不仅需要产品和技术创新,还需要品牌差异化竞争。

普华永道(PricewaterhouseCoopers)的汽车分析团队对欧洲、美国和中国的汽车市场进行了专项调查,发现中国消费者对自动驾驶技术的接受度最高。虽然目前国内外汽车市场面临着很大的不确定性,但在中国汽车市场逐渐升温,“新四化”加速的前提下,人们有理由期待更多的智能辅助驾驶等创新技术。

2020年10月15日,T03版

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